İstanbul’da da yapımı hızla süren metro, bir başka deyişle “yeraltında yolculuk” fikri ilk olarak 1800’lü yıllarda ortaya çıktı. Ondokuzuncu yüzyıla kadar en fazla at hızıyla seyahat edebilen insanoğlu, geçtiğimiz yüzyılda buhar gücüyle çalışan trenlerle tanıştı. Demiryollarının 1840’larda İngilterede yaygınlaşmaya başlamasıyla birlikte, insanlar büyük şehirlere akın etmeye başladı. Londra’ya her gün çeyrek milyon insan giriş yapıyordu. Kırk yıl içinde kent nüfusu ikiye katlandı. Şehri bir baştan diğer başa geçmek, o kadar çok zaman almaya başlamıştı ki, sebze ve meyveler pazara götürülene kadar yollarda çürüyordu. 1843 yılında Avrupa’nın en büyük şehri olan Londra tam anlamıyla bir trafik karmaşasına düşmüştü. İnsanların –daha çok kente çalışmaya gelen insanların- şehir merkeziyle banliyöler arasında ulaşımı sağlayacak ucuz bir yol bulunmalıydı. Bu konuda çalışmalar yapan Charles Peerston, yeni istasyonları birbirine bağlayacak bir demiryolu ağı önerdi. Ancak önerdiği sıradan bir demiryolu değildi. Bu demiryolu yeraltından ulaşım sağlayacaktı. Peerston’un insanlara korkutucu gelen bu fikri kabul ettirmesi tam yirmi yılını aldı. Ve nihayet 1860 yılının ilkbaharında dünyanın ilk metrosu için çalışmalar başlatıldı. Ürkütücü olmasına rağmen son derece basit bir inşaat yöntemi kullanılıyordu. Önce yüzey boşaltılıyor, derin bir çukur açılıyor, raylar döşeniyor ve üzeri kapatılıyordu. Kazma ve kaplama adı verilen bu teknikte hiçbir teknolojik bir mucize yoktu. İnsanlar, “Acaba yeraltında kim seyahat etmek isteyecek” diye düşünüyorlardı.

Üç yıl süren çalışmalar tamamlandı ve ilk metro hattı, 9 Ocak 1863 tarihinde Londra’da hizmete açıldı. Her zaman olduğu gibi ilk deneme turuna gazeteciler rağbet etti ve gazeteciler görev aşkıyla bindikleri açık vagonlarda küçük bir yolculuğa çıktı.

Bu onlar için unutulmaz bir tecrübe oldu. Buharla çalışan bu raylı sisteme insanoğlunun tarih boyunca korkuyla baktığı, “Kiklops” gibi isimler verildi. Ama çok geçmeden insanlar metronun işlevselliğini kavramaya başladı ve “karanlıklar ülkesi” olarak nitelendirilen yeraltında, yolculuk fikrine alıştı. Açılan hat, kısa sürede itibar gördü. Artık çalışanlar işyerlerine çok düşük ücretlerle ulaşabiliyordu. Sokaklardaki keşmekeş ortadan kalkmış, ulaşımın yeraltına inmesiyle, yeryüzü nefes almıştı.

Ancak trenin gidip geldiği yeraltı tünellerinin de bir bedeli vardı. Yeraltı trenleri, binaları temellerinden sarsıyordu. Tüneller daha derine açılmalıydı ve kazıp kapatma tekniğinin ötesinde yeni yöntemlere ihtiyaç doğdu. Mühendis Brunel bunun için dev bir ağaç tırtılı yapmaya karar verdi. İşçiler dev demir silindirin içinde çalışacaklar ve güvenlikte olacaklardı. Kazı ekibinin hemen arkasından da duvarcı ustaları tuğla duvar öreceklerdi. Thames Nehri’nin altından geçecek tünel projesi böyle ortaya çıktı. Dünyanın ilk kez su altından geçen tüneli için çalışmalar başladı.

Tünelin duvarı nehir yatağına o kadar yakındı ki tam üç kez ciddi çatlaklar oluştu. Tünel 1883 tarihinde tamamlandı. Bu bir mühendislik zaferiydi ve böyle bir çalışmanın başarılabileceğinin bir kanıtıydı. İnşaat tam onsekiz yıl sürmüş ve toplam on işçi hayatını kaybetmişti. Metronun gidip geleceği tünelin yapımı pahalıya mal olmuştu.

1890 yılında buharla çalışan ve dumanıyla yolcuları rahatsız eden yeraltı trenleri elektiriğe kavuştu. Yeraltında metro dünyası günışığına tamamen yabancıydı. Çevrede görülecek bir şey olmadığı için yapılan ilk vagonlara pencere konmamıştı. Daha sonra, manzara olmasa da insanların dışarıyı görme eğiliminde oldukları farkedildi. Yolcular için uyum sağlama zorluğundan sonra yeni bir korku daha ortaya çıkmıştı, kaza korkusu... Gelişen teknoloji yüzünden kazalar günlük hayatın bir parçası haline gelmişti.

Yeraltı treniyle ilgili korkuların hafifletilmesi için birçok şey yapıldı. İnsanlar yeraltında olmaktan pek fazla hoşlanmıyordu. Öncelikle nerede olduklarını gösteren tabelalar hazırlandı. İstasyonların adları tek tip form halinde gerekli yerlere asıldı. Metro istasyonlarının çehresi giderek değişti. İnsanlara sıcak ve dostça mesajlar verildi. Aydınlatma sayesinde insanların karanlık korkuları giderildi. Korku dolu bir yer olmanın aksine, metro istasyonları zevkli mekanlara dönüştü. Manzara olmadığı için yapay manzaralar üretildi. Metro bir aşamadan sonra şehrin baskılarından kaçılan sihirli bir dünya olarak görülmeye başlandı.

1934 yılında Londra’da yeraltı taşımacılığının son istsyonuda tamamlandı. Metronun kendine özgü bir zamanı ve mekanı vardı. İnsanlar labirent içinde gezine yaratıklar olduklarını düşünmesinler diye, parlak renkli çizgilerle hatlar ve güzergahlar belirlendi. Böylece insanların yukarıdaki dünyanın gerilim ve telaşlarını aşağı indikleri andan itibaren unutmaları amaçlandı. Bir dönem kabus olarak görülen yeraltında yolculuk, zevkli ve hızlı bir yolculuğa dönüştü.

Son Yıllarda İstanbul’da Metro

Ulaşım sorununun , İstanbul için en önemli sorunlardan olduğu herkes tarafından biliniyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, bu önemli sorunun çözümü için bütün gücüyle çalışıyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi ulaşıma bir sistem bütünlüğü içinde yaklaşıyor. Ve Ulaşım Master Planı çıkardılar. Raylı sistemler, karayolu ve kavşaklar, İETT, deniz ulaşımı, aktarma istasyonları ve otoparklardan müteşekkil bir projeler demeti halinde sistemler oluşturuldu. İstanbul’da kentiçi ulaşım, karayolu ağırlıklı olup lastik tekerlekli kara taşımacılığı %90 paya sahiptir. Büyükşehir Belediyesi, ulaşım problemini raylı sistem projeleri ile çözmeye kararlı.

Ayrıca raylı sistemin deniz ve kara taşımacılığa entegre olması gerekiyor. Büyükşehir Belediyesi’nin yürüttüğü raylı sistem çalışmaları, metro, hafif metro, tramvay, finüküler, halatlı sistem, banliyö trenleri gibi başlıklardan oluşuyor. Hayata geçirilen en büyük projelerden biri olan İstanbul Metrosu, üç aşama olup birinci aşaması olan Taksim-4. Levent hattının inşaatı tamamlanıp 16 Eylül 2000 tarihinde açıldı. 16 Eylül 2000 tarihi, İstanbul için ulaşımda bir dönüm noktası oldu.

Taksim-4. Levent hattının güzergah uzunluğu 8439 metredir. Taksim, Osmanbey, Şişli, Gayrettepe, Levent ve 4. Levent olmak üzere 6 istasyonu bulunan bu güzergah, İstanbul’da trafik yogunluğunun en fazla olduğu güzergahlardan biri.

Taksim ile 4. Levent arasını 12 dakika gibi kısa bir sürede katedecek olan bu hatta saatte 50.000 yolcunu taşınması mümkün olacak. Taksim-4. Levent hattında İETT otobüs seferlerinde de düzenlemeler yapılacak ve 4. Levent ile Şişli’de iki aktarma istasyonu ile yolsulara kolaylık sağlanacak.

Bu hattın açılmasıyla birlikte İstanbul’daki cadde tramvayı, hafif metro ve metro olmak üzere raylı sistemin uzunluğu 50 kilometreye çıkmış oldu.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi bu miktarın gerekli olan raylı sistemin uzunluğunun ancak %10’u olduğu noktasından hareket ederek yatırımların gerekliliği konusunda kendisine büyük bir hedef çizmiş oluyor. İstanbul’da 500 kilometrelik bir raylı sistemin gerçekleşmesi için bütün imkanlar seferber ediliyor. Taksim-4. Levent hattının toplam maliyeti 631 milyon doların bütünüyle Büyükşehir Belediyesi’nin öz kaynaklarında karşılanmış olması da, İstanbul ulaşımının çözümünde Büyükşehir Belediyesi’nin kararlılığının bir göstergesidir. Kendi öz kaynaklarından karşılanan bu miktar, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin kırdığı bir dünya rekorudur.

Taksim-4. Levent Hattının Oluştuğu Bölümler

1. Taksim İstasyonu: 20 metre derinlikte inşa edilen Taksim istasyonu, 3000 metre alan üzerine kuruldu. Beş kat yer üstünde olmak üzere toplam sekiz kat üzerine kurulan istasyon 18 milyon dolara mal oldu. Taksim istasyonu, bu sekiz kat dahilinde çeşitli dükkanların bulunduğu bölümler de ihtiva edecektir. Metro’nun merkezi de Taksim İstasyonudur.

2. Osmanbey İstasyonu: Halaskargazi Caddesi’ni kesen Rumeli Caddesi ie Ergenekon Caddeleri arasına inşa edilen Osmanbey İstasyonu 231 metre uzunluğunda ve 16 metre derinlikte inşa edildi; dört girişi bulunmaktadır. İstasyonun 600 m2’lik bir alan alışveriş merkezi olarak dizayn edilmiştir. Osmanbey İstasyonu’nun toplam maliyetinin 25 milyon dolar olduğu tahmin edilyor.

3. Şişli İstasyonu: Şişli eski İETT garajı bitişiğinden başlatıp, Mecidiyeköy’e doğru uzanan bir alanda yer altına inşa edilen 10 metre derinliğinde 235 metre uzunluğundaki istasyon toplam 18 metre genişliğindedir. Toplam maliyetinin 25 milyon dolar olduğu tahmin edilyor.

4. Gayrettepe İstasyonu: Eski Büyükdere Caddesi altına inşa edilen Gayrettepe İstasyonu, Şişli Belediyesi ve Nimet Abla Camisi önünde bulunmaktadır. 238 metre uzunluğunda ve 30 metre derinlikte inşa edilen istasyon, dört kattan oluşmaktadır. En üst kat 3000 m2’lik bir alana yayılan ve 300 araçlık bir kapasiteye sahip bir otopark olarak tasarlanmış. Diğer katlar ise pasaj ve platform katıdır. 39 dükkanlık alışveriş alanı da bulunmaktadır. Toplam maliyetinin 37 milyon dolar olduğu tahmin edilyor.

5. Levent İstasyonu: Büyükdere Caddesi altında Levent-Renault-Mais, Gümüşsuyu,Roche binalarının önünde aç kapa yöntemiyle inşa edilmiştir. Yeraltında dört kattan oluşan Leven İstasyonu, 240 metre uzunluğunda, 27 metre derinliğindedir ve 7060 m2’lik bir alan üzerinede bulunmaktadır. Levent İstasyonu’nda 2900 m2’lik bir alanda 62 dükkanlık bir alışveriş merkezi de bulunmaktadır. Toplam maliyetinin 31 milyon dolar olduğu tahmin edilyor.

6. 4. Levent İstasyonu: Levent İETT Garajı trafo istasyonlarının önüne inşa edilen 4. Levent İstasyonu’nun önünde yapılan istasyonlar delme yontemiyle inşa edilmiştir. Toplam maliyetinin 15 milyon 350 bin dolar olduğu tahmin edilyor.

Raylı Sistem Nerelere Ulaşacak

1. Kesim: Otogar-Mahmutbey hattını kapsamaktadır. Güzergah uzunluğu 7.5 kilometredir. Maliyetinin 272.040.000 dolar olması bekleniyor.

2. Kesim: Mehmutbey- Başak Konutları hattı olarak tasarlanmıştır. Güzergah uzunluğu 7.8 kilometredir. Maliyetinin 161.540.000 dolar olması beklenmektedir.

3. Kesim: Taksim-Unkapanı hattı olarak tasarlanmıştır. Güzergah uzunluğu 2.4 kilometredir. Maliyetinin 205.000.000 dolar olması beklenmektedir.

4. Kesim: Unkapanı-Yenikapı hattı olarak tasarlanmıştır. Güzergah uzunluğu 3558 metredir. Maliyetinin 233.000.000 dolar olması beklenmektedir.

5. Kesim: Levent-Ayazağa hattı olarak tasarlanmıştır. Güzergah uzunluğu 3.2 kilometredir. Maliyetinin 215.452.000 dolar olması beklenmektedir.

6. Kesim: Harem ile Tuzla’yı hafif raylı sistemle birbirine bağlayacak olan bir metro hattı olarak tasarlanmıştır. Güzergahı 30 km dir. Proje ve fizibilite çalışmaları devam eden Harem-Tuzla hattının toplam maliyetinin 310 milyon dolar olması beklenmektedir.

7. Kesim: Yenibosna-Havaalanı hafif raylı sistemle birbirine bağlayan bir metro hattı olarak tasarlanmıştır. Güzergahı 1750 metredir ve 28.500.000 dolara mal olması beklenmektedir.

kyavuz@mutasyon.net